JUSTICIALISTA (1952 - 1980)
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Fuente: Autojusticialista.com)
El automóvil argentino “Justicialista” nace en Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) por una iniciativa del Brig. Juan Ignacio San Martín, el cual propuso al entonces Presidente de Argentina Juan Domingo Perón la fabricación de automóviles aprovechando las instalaciones IAME.
IAME nació como consecuencia de las dificultades para a obtención de materias primas para la industria aeronáutica, como derivación directa de las restricciones vigentes en los procesos de intercambio con los países productores, situación que perturbaba la tarea productiva del Instituto Aerotécnico, por lo que al crearse la fabrica de motores y automotores se venia a dar solución a los problemas creados por aquella situación.
En primer lugar, la nueva fábrica contribuía a mantener la mano de obra especializada, que había requerido para su formación largos años de reclutamiento y experiencia; además, se aprovechaba el excedente de capacidad de producción de la fabrica aeronáutica (que desde 1927 funcionaba en Córdoba).
La actividades de la fabrica militar de aviones se desarrollaron a ritmo lento hasta mediados de 1943 ,época en la que se inicio en el Instituto Aerotécnico una transformación destinada a adaptarlo a las concepciones revolucionarias de la época.
Hay que tener en cuenta que en el año 1927, en la fabrica militar de aviones trabajaban 193 obreros, en 1943 1.113 y en 1952 13.600, la superficie cubierta que empezó con 5.000 metros cuadrados a mediados de 1952 llegaba a 150.000, en el año 1929. Tenia un presupuesto inicial de 450.000 pesos y en 1952 su presupuesto era de 610.000.000 de pesos.
A partir de 1944 el instituto reinició la construcción de aviones de diseño y proyectos propios que habían sido abandonados en 1936, modificando los criterios que hasta entonces la habían llevado a producir solo bajo licencias extranjeras.
En todo este proceso, quizás el cambio más notable fue que por primera vez se pasó de una concepción vertical, en la que todo se hacía en la misma fabrica (lo que lógicamente limitaba su capacidad de producción) a un concepto más moderno de integrar a la industria privada en la fabricación de partes, reservándose el Instituto las partes más comprometidas y obviamente el ensamblaje final.
Esto dio motivo al nacimiento de la Industria Metalmecánica Cordobesa mediante un audaz y difícil proceso.
En esa época (1944) el nivel de desarrollo industrial (sobre todo para la producción de partes aeronáuticas) era muy precario, de manera que no era cuestión de limitarse simplemente a cumplir los contratos de fabricación, sino que hubo que asistir técnica, financiera y administrativamente a los proveedores para conseguir encuadrarlos dentro de las exigencias del alto nivel de calidad que exigía la Industria Aeronáutica.
Se destacaban técnicos que en las propias fábricas instruían al personal y organizaban la producción. Se sugería y financiaba la provisión de maquinas y elementos modernos de producción incluso, se les aconsejaba sobre la mejor forma de organización que convenía adoptar para hacer frente al crecimiento que estas nuevas oportunidades les proporcionaban.
Bajo este concepto, se montó en los laboratorios del Instituto, una planta para elaborar madera compensada de uso aeronáutico utilizando maderas nacionales, planta que se desactivó una vez que esta inédita tecnología fue transferida a fabricantes nacionales, uno de ellos la firma Heller de Misiones.
Esta firma , fabricó todos los componentes terciarios que más tarde fueron utilizados en la fabricación de los 200 aviones DL22 , en los 100 bombarderos bimotores Calquin y, en otras producciones de la fábrica.
Cuando en 1952 Aeronáutica asume la responsabilidad de crear la Industria automotriz crea IAME y sobre la base del Instituto Aerotécnico anexionando al desarrollo de sus proyectos y fabricación de aviones y motores de aviación los nuevos diseños y la fabricación de automóviles.
IAME ,dejando de lado las áreas administrativas y de diseño, estaba integrado por diez fábricas: la de Aviones, motores de Aviones, Motores a Reacción, Instrumentos y equipos (de aviones y automóviles), de Paracaídas, de Hélices, Accesorios, de Máquinas Herramientas en el área aeronáutica y las de Automóviles, la de Tractores y las de Motocicletas además de un departamento de Metalurgia común a ambas.
Las políticas que se siguieron en estas áreas fueron diferentes. En la aeronáutica se continuó con el desarrollo de la tecnología que ya había permitido proyectar y construir el caza a reacción Pulqui I que ubicó a Argentina como octavo país en el mundo en conseguirlo y primero de Iberoamérica , eI Pulqui II cuyas prestaciones en 1951 colocaron a Argentina al mismo nivel de los Mig15 y los Sabre norteamericanos.
En cuanto al área automotriz el concepto era diferente, se empezó a crear la base de una industria de sostenimiento a la futura producción masiva de automóviles, para más tarde, y una vez creadas las condiciones necesarias, transferir la producción a la industria privada.
Así se hizo, y como consecuencia se consiguió la implantación de Industrias de la automoción como Kaiser, Fiat, Gilera Transax (no se llamaba así entonces) y de las fábricas de motocicletas que poblaron Argentina como sucesoras de las gloriosas Pumas.
El 30 de noviembre de 1951 por Decreto nº 24.103 se creó en Córdoba la Fábrica de Motores y Automotores y por Decreto nº 22.056 del 12 de diciembre se declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios, para automóviles y maquinaria agrícola.
Finalmente el 28 de marzo de 1952, por Decreto nº 6.191 se creó Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, empresa autárquica sometida al régimen de la Ley nº 13.653 de empresas del Estado con las funciones de investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.
I.A.M.E. se constituyó con los activos y el personal del Instituto Aerotécnico quedando finalmente integrado por siete Departamentos Administrativos, diez áreas especializadas en investigación y ensayos y diez fábricas (de aviones, de motores de aviones, de motores a reacción, de hélices y accesorios, de instrumentos y equipos, de paracaídas, de automóviles, de tractores, de motocicletas, de máquinas y herramientas) y un departamento de metalurgia.
Su capital operativo se constituyó con un crédito otorgado por el Banco Industrial quedando a partir del 1º de enero de 1953 excluida de las previsiones del Presupuesto General de la Nación debiendo atender a sus gastos principalmente con los ingresos generados por su propia producción y en menor grado con los pagos por parte del Ministerio de Aeronáutica de los proyectos y trabajos de reparación que le encomendara.
Hay que resaltar que en septiembre de 1955 I.A.M.E. estaba al día de pagos a sus más de 300 proveedores y al personal, tenía capital operativo normal y estaba al día con la amortización de los créditos. Es decir su estado financiero y económico era normal y de acuerdo a la marcha de sus negocios se preveía que en 1958 habría terminado de amortizar el crédito del B.I. Se estimaba que al finalizar el plan quinquenal la producción seria de unas 50.000 unidades entre vehículos sedan, Camiones ligeros y vehículos rurales, unas 10.000 unidades de motocicletas Puma y unas 2.500 unidades de Rastrojeros.
Los primeros vehículos fabricados por IAMAE fueron automóviles, Camiones ligeros furgones de tipo urbano con motores de dos tiempos sumamente sencillos para posibilitar un precio inicial y de mantenimiento económicos, además se fabricó un vehículo utilitario denominado Rastrojero.
Los motores de dos cilindros estaban claramente inspirados en el motor DKW. Con la finalidad de ganar tiempo, se importaron un automóvil y un vehículo rural de esa marca y se copiaron las partes mecánicas.
Conviene aclarar que copiar una mecánica, es una ardua y complicada tarea pues para la posterior producción se deben determinar las tolerancias de diseño, tipos y calidades de los materiales, procesos de producción, dispositivos, herramentales, etc…, aunque siempre, claro está, era más rápido copiar que diseñar e investigar.
Con un enfoque practico, interesaba más el tiempo de proyecto que la originalidad. Durante este desarrollo se estimó que la potencia del motor de dos cilindros sería algo pobre para el Sedan y entonces se proyectó por parte del equipo de diseñadores de la fábrica de motores liderado por el Ingeniero Raúl Magallanes un interesante motor también de dos tiempos pero del tipo de cilindros en "U" solución utilizada por la fábrica austríaca Puch en sus motores de 125 y 250 c.c. Este motor absolutamente original de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión tenía una cilindrada de 800 c.c. se llamó M-800 y fue luego construido para equipar el modelo Sedan.
La carrocería fue diseñada por un equipo de diseñadores del área de proyectos de aviones, los cuales encontraron su inspiración estilística en la línea del Chevrolet 51.
Durante un período de alrededor de un año, se diseñaron los vehículos, se proyectó y montó la planta de fabricación de 12.800 m2, se instalaron las máquinas, se construyeron los dispositivos y las herramientas de montaje necesarias, se construyeron los prototipos y finalmente en 1953 se inició la producción de las Chatitas, Furgones y Sedanes que empezaron a distribuirse a través de la red de concesionarios montada por C.I.P.A., Empresa dependiente de I.A.M.E. creada para darle apoyo comercial y financiero al propio I.A.M.E.. y a sus proveedores. En Córdoba fue designado, Visconti Manzi y Tagle, en Mendoza, Lujan Williams, en Capital Federal Serra Lima, entre otros…
De los cuatro modelos proyectados se pusieron en producción las Chatitas, los Furgones y los Sedan hasta que, tras el golpe de 1955 se dejaron de producir los dos primeros y se siguió solo con el Sedan pero con diferente motorización, ya que se adoptó un motor también de dos tiempos pero de tres cilindros, importado desde Alemania Oriental que era fabricado por la fábrica Wartburg (la antigua planta de DKW que había quedado en la zona rusa al final de la guerra) cambiando el nombre de Sedan Justicialista a Graciela. Finalmente y tras haberse producido alrededor de 2.300 unidades fue reemplazado por el Wartburg fabricado bajo licencia.
También la Fábrica de Automóviles hizo sus incursiones en el área de los coches deportivos aplicando la que para entonces era una novísima tecnología del plástico reforzado(poliester) con fibra de vidrio.
Se proyectaron y fabricaron alrededor de diez prototipos, el primero tipo “barchetta” con la característica de que el espejo de cola tenía una forma de diedro negativo es decir con el centro hundido.
Este prototipo se proyecto y se construyó en 30 días, poseía una sola puerta (lado izquierdo) la carrocería tenia una superficie plana de 11,5 metros cuadrados con un espesor de 6 milímetros y un peso total de 92 kilogramos. Hay que tener en cuenta que esta tecnología estaba empezando siendo la República Argentina el segundo país en utilizarla en la fabricación de vehículos, el otro país fué EEUU a través de la General Motors que había empezado a utilizar esta tecnología en la producción del legendario Corvette.
Todos los otros modelos fueron modificados en la cola, tomando la forma que se apreciaba en los modelos existentes en la época. La trompa era muy característica por los faros que eran parecidos a los de un coche deportivo americano de entonces que se llamaba Excalibur y que luego aparecieron en algunas versiones del Renault Caravelle una versión deportiva del Gordini y otros coches de la década de los 60.
Estos prototipos eran todos descubiertos salvo uno que tenia techo de plástico de quita y pon pero ninguno fue provisto de capota de lona. Estos coches fueron presentados en diversas ciudades del país y en una muestra de primavera en el Waldorf Astoria de Nueva York , donde el 12 de febrero de 1954 obtuvo el premio a la elegancia. Estos vehículos poseían motores Porsche.
Cuando se definió el modelo para ser producido en serie se optó por una versión de techo duro 2+2 de la que se fabricaron aproximadamente 167 unidades, hasta que por decisión de las nuevas autoridades se dejó de producir a finales de 1955.
Con igual material y tecnología se fabricaron lanchas, botes, veleros de escuela, estos últimos bajo un diseño de Germán Frers, partes de aviones y planeadores como parte de la investigación realizada para un uso intensivo del P.R.
Se realizó un vehículo experimental para efectuar pruebas de cohetes impulsores que se desarrollaron para fines aeronáuticos en el I.A.M.E. que fue probado en la pista y también se diseñó y construyó un vehículo especial para probar un motor 8 cilindros en V refrigerado por aire de diseño propio y muy avanzado, diseñado por el ingeniero Ambrosio Taravella y que era el mayor de una familia de motores de dos, cuatro y seis cilindros en V los cuales cubrirían una gran gama de potencias, su refrigeración seria por aire lo que permitiría el uso de muchos elementos comunes a toda la gama como cilindros, pistones, cabezas de cilindro, bielas etc... y evitaba la fabricación de un bloque de cilindros haciendo entonces mucho más flexible la fabricación de la familia. Se elegió para prototipo la configuración de 8 cilindros en V ya que era la que representaba mayores problemas de diseño, sobre todo en la refrigeración.
Nunca se pensó en la fabricación en serie de estos vehículos ya que solamente debían ser utilizados como bancos de pruebas rodantes, de ahí la simplicidad del vehículo, se trataba de una estructura tipo aeronáutico de tubos de acero al cromomolibdeno soldados como el fuselaje de un avión, recubiertos de una carrocería de plástico reforzada, de acuerdo a los resultados de las distintas pruebas sé tenia pensado la fabricación en serie de los motores de cuatro cilindros y posiblemente la de dos, que luego serian utilizados no solamente en los vehículos Sport si no en toda la línea, pero estos motores no se pudieron construir debido al golpe de estado de 1955.
Se construyó además un Sport cerrado que era el prototipo de la serie que se pensaba producir, que en ocasión del golpe militar de 1955 estaba expuesto en el Salón del Automóvil de París y aparentemente nunca mas volvió al país (una verdadera lastima).
Las nuevas autoridades de la “Revolución Fusiladota” anularon la construcción de estas unidades y la línea de producción, fueron compradas por la firma Teram que modificó el vehículo desplazando el motor a la posición trasera y modificó la trompa copiando la del Porsche, de quien era distribuidora, llamando a este nuevo vehículo, Puntero.
Justicialista Sedan (Motor M800)
Motor: cuatro cilindros de 56 x 48 funcionando en ciclo de dos tiempos, 800 cc. potencian 36cv a 4500 rpm, compresión 6,5:1,carburador solex, bujías ac44, refrigerado por agua.
Justicialista sedan (Motor Wartburg 3 cilindros unidades producidas 176 entre1953-1955)
Transmisión: Embrague a discos múltiples en baño de aceite, caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera, diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.
Chasis: Bastidor con largueros a cajón, construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes, suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal, con ocho hojas de 5 mm de espesor, amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico, rueda de disco en acero estampado, con llantas de 3,25 x 16 neumáticos de 5,00 x 16,dirección a cremallera.
Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1250mm,radio de dirección 5 mts largo total 4295 mm luz mínima respecto al suelo 200 mm, peso vacío 850 kg, capacidad del tanque 35 lts, consumo de nafta 1 lts cada 13 km velocidad máxima 120 km/h
Justicialista sedan Graciela Wartburg
Motor: (Wartburt) tres cilindros de 70 mm de diámetro y carrera de78 mm,cilindrada 900 relación compresión de 6,8 :1 potencia 37 hp.
Transmision: Embrague a discos múltiples en baño de aceite ,caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera ,diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.
Chasis: Bastidor con largueros a cajón, construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes , suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversa, con ocho hojas de 5 mm de espesor, amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico, rueda de disco en acero estampado , con llantas de 3,25 x 16 neumáticos de 5,00 x 16, dirección a cremallera.
Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1496mm , radio de dirección 5 mts largo total 4290 mm luz mínima respecto al suelo 200 mm , peso vacío 850 kg, capacidad del tanque 27 lts, consumo de nafta 1 lts cada 10 km velocidad máxima 120 km/h.
Justicialista camioneta
Motor: dos cilindros de 76 x 76 funcionando en ciclo de dos tiempos, 700 cc, potencia 24cv a 4500 rpm, compresión 6,5:1,carburador institec, refrigerado por agua.
Transmisión: Embrague a discos múltiples en baño de aceite, caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera, diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.
Chasis: Bastidor con largueros a cajón, construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes, suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal, con cinco hojas de 5 mm de espesor, amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico, rueda de disco en acero estampado, con llantas de 3,75 x 16 neumáticos de 5,50 x 16,dirección a cremallera.
Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1250mm,radio de dirección 5 mts largo total 4295 mm luz mínima respecto al suelo 200 mm, peso vacío 850 kg, capacidad del tanque 35 lts, consumo de nafta 1 lts cada 13 km velocidad máxima 100 km/h.
Justicialista camioneta Wartburg
Motor: (Wartburt) tres cilindros de 70 mm de diámetro y carrera de78 mm ,cilindrada 900 relación compresión de 6,8 :1potencia 37 hp.
Transmision: Embrague a discos múltiples en baño de aceite ,caja de cambio de tres velocidades propulsión delantera ,diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.
Chasis: Bastidor con largueros a cajón ,construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes ,suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal ,con cinco hojas de 5 mm de espesor ,amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico ,rueda de disco en acero estampado ,con llantas de 3,75 x 16 neumáticos de 5,50 x 16 ,dirección a cremallera.
Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1250mm ,radio de dirección 5 mts largo total 4295 mm luz mínima respecto al suelo 200 mm ,peso vacío 850 kg, capacidad del tanque 35 lts, consumo de nafta 1 lts cada 10 km velocidad máxima 120 km/h.
Justicialista gran sport
Cantidad producida 167 versión cerrada y 10 prototipos, sin techo, techo quipon.
Motor: Motor porche de 4 cilindros funcionando en 4 tiempos opuestos 2 a 2 válvulas en v situadas en la culata diámetro de cilindros 80 mm, carrera de pistones 74 ,cilindrada 1488 cc potencia 55 cv a 4400 rpm relación de compresión 7:1 refrigerado por aire lubricado a presión dos carburadores solex 32-pbi.
Transmision: Embrague a discos único ,caja de cambio de cuatro velocidades, propulsión delantera ,diferencial a engranajes helicoidales, medios ejes flotantes.
Chasis: Bastidor con largueros a cajón ,construidos en chapa soldada, suspensión delantera independiente con ballesta transversal y horquilla oscilantes ,suspensión trasera independiente con barra de torsión laminar transversal ,con seis hojas de acero de 5 mm de espesor, amortiguadores telescópicos de doble acción, frenos de pie hidráulico y de mano mecánico , rueda de disco en acero estampado, con llantas de 3,25 x 16 neumáticos de 5,00 x 16, dirección a cremallera.
Medidas: Entres ejes 2400mm,trocha delantera 1200 mm, trocha trasera 1250mm , radio de dirección 5 mts largo total 4150 mm luz mínima respecto al suelo 1600 mm alto máximo modelo techo 1350 mm alto de modelo sin techo1300mm ancho máximo 1570 mm, peso vacío 750 kg, capacidad del tanque 60 lts, consumo de nafta 1 lts cada 10 km velocidad máxima 150 km/h.
Justicialista gran turismo
Motor: 8 cilindros dispuestos en V a 90 grados de 80 a 75 mm, cilindrada 300 cc potencian 115 hp a 4300 rpm compresión 7:1,refrigerado por aire, cuatro carburadores solex 30 aai dobles, con tomas de aire dinámica.
Chasis: bastidor tubular, de tubos de acero cromomolibdemo soldados, largueros y barras principal de diámetro 35 mm y espesor 1,5 mm, barras secundarias de diámetro 35mm y espesor 1mm. Suspensión delantera trapecio articulado y resorte helicoidal, con amortiguadores telescópicos de doble, suspensión trasera puente dedion con ballesta transversal alta, freno hidráulico rodado 600 x 16.
Medidas: Entre ejes 2.650mm,trocha delantera 1.440 mm, trocha trasera 1.470mm largo total 4.725mm peso vacío 1.200 kg velocidad máxima 180 km por hora. Consumo 15 litros cada 100 kilómetros.
PAMPA
En este preciso momento recordar la historia del tractor Pampa, o simplemente El Pampa como se lo conoció y conoce aún en el campo argentino, solo toma unos instantes que bien vale la pena invertir...para comprender que en estos pagos las cosas cambian, pero no tanto.
Esperanza, bella ciudad cercana a Santa Fe Capital, es la primera colonia agrícola argentina, con lo mucho que ello significa siendo el agro un inclaudicable puntal de nuestra economía. Allí, el entonces General Presidente Juan Perón, hilvano otro capitulo de nuestra eterna novela de odios y amores con Estados Unidos de Norteamérica, y de ella nace El Pampa.
Perón, en un encendido discurso pronunciado el 8 de septiembre de 1948, en ocasión de inaugurar el monumento al agricultor ubicado en la calle Alberdi, declaro la guerra comercial a los Estados Unidos de Norteamérica. Y fue bien claro, al decir que si los americanos querían pintar sus casas de madera con el aceite de lino que hasta entonces les proveímos, tendrían que traer las mismas a la Argentina...y alguien dijo entonces que el agricultor del monumento, que mira a lo lejos haciendo pantalla con la mano, estaba esperando ver las casas llegar. Otro de los presentes se pregunto si, a la reciproca, los americanos, que por entonces nos vendían la materia prima para fabricar el papel higiénico, estarían esperando que los argentinos les llevásemos el traste para limpiar...
Chanzas aparte, una gran preocupación surgió entre los asistentes, ya que la mayor parte de la maquinaria agrícola era de origen americano, y se dice que los tractores en particular escaseaban, y que era necesario ser afiliado al partido peronista para conseguir uno. Preguntado que lo fue el General Presidente al respecto, anuncio que -los fabricaremos en nuestro país, y en tres meses estará listo y en marcha el primero de una gran serie. Costaba mucho creerle, claro, pero Perón cumplía.....
Como a esa altura no se tenia tan siquiera idea de que tractor fabricar, y la promesa estaba lanzada, lo primero que se hizo fue una encuesta... un grupo de expertos recorrió la ruta 9 desde Buenos Aires hasta Córdoba, ingresando a cada establecimiento rural para preguntar cual era el tractor que mejor funcionaba y era mas sencillo de copiar. El mas votado fue el tractor Lanz Bulldog, de origen alemán, producido en Mannheim. Las razones eran varias, ya que se trataba de un motor muy sencillo, de un solo cilindro, que trabajaba por autoencendido, y que solo requería un calentamiento previo a la puesta en marcha, para lo que se utilizaba una lámpara a bomba alimentada con kerosén, eliminándose así todo componente eléctrico. Como el combustible Diesel oil entonces escaseaba, este tractor también ofrecía la ventaja de aceptar una mezcla preparada con kerosén y aceite usado, y hasta aceite o grasa animal. Su potencia permitía reemplazar también a las viejas calderas de vapor que se utilizaban para mover las trilladoras estacionarias de trigo lino.
Cuando la encuesta estuvo lista, ya se habían consumido gran parte de los tres meses disponibles, de manera que había que apurar el tramite, decidiéndose entonces importar desde Uruguay dos tractores Lanz. Uno de ellos fue íntegramente desarmado y sus innumerables partes desparramadas en el piso de un galpón desocupado perteneciente a IAME, en Córdoba. Todos los industriales con posibilidades de fabricar alguna pieza fueron convocados, y a muchos de ellos se les proveyó de maquinas, materiales y herramientas.
El plazo era imposible de cumplir, claro, pero como el prestigio estaba en juego, algo había que hacer. Es así que al segundo Lanz se le reemplazo la parte frontal, único lugar donde aparecía la marca Lanz, por una fundida y maquinada localmente, que decía Pampa - IAME - Industria Argentina, enmarcada por una insignia que contenía un engranaje atravesado por dos alas.
Completado el camuflaje al reemplazar el color azul por un llamativo anaranjado, se lo llevo a Buenos Aires, y se lo mantuvo en marcha durante varios días al pie del Obelisco, al lado de una bandera Argentina. El pueblo, ajeno a este proceso, una vez mas se asombraba y comprobaba el famoso Perón Cumple. Tiempo después, se completaron 10 unidades que salieron a recorrer el país arrastrando un arado de cinco rejas, efectuando exitosas demostraciones.
Se fabricaron en total 3500 Pampas, que se vendieron a un precio inicial de 85000 pesos, llegando luego a los 326000, inflación mediante. De todos modos, el precio estaba debajo del costo.
Mucho se cuenta del Pampa, y la mayoría de las historias refieren a su capacidad de invertir la marcha, provocando no pocos accidentes. Esto era en particular peligroso cuando en plena aceleración las vueltas caían durante un esfuerzo, el pistón no llegaba a completar la compresión, para volver invirtiendo la marcha y salir el tractor disparado hacia atrás. Se sabe de muchos accidentes fatales y paredes de galpones derrumbadas por esta diabólica maquina, responsable también de incendios de campo al despedir combustible encendido.
RASTROJERO
El rastrojero inicio su construcción a la par de los automóviles justicialistas. Durante el desarrollo de estos proyectos surgió una circunstancia que dio origen al rastrojero que paradójicamente tuvo mayor continuidad que los previstos originalmente. Durante ese período existía un ente llamado I.A.P.I. (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) cuya función era la de organizar las importaciones y exportaciones del Estado, dentro de ese cometido importó de los E.E.U.U. una partida de pequeños tractores llamados Empire cuya mecánica era integralmente Jeep obtenida de vehículos excedentes de fábrica a raíz de la suspensión de los contratos al finalizar la 2ª Guerra.
Estos tractores fueron vendidos a los agricultores pero por un error de diseño se volcaban bajo tiro y tuvieron que ser retirados y enviados a un depósito. El Brigadier San Martín Presidente de I.A.M.E. los solicitó para intentar su recuperación y a tal efecto constituyó un grupo de tareas especial constituido por los Ingenieros Rubí Luterau y Raul Gomez y personal especializado a cargo del Sr Alfredo Elías Cassasola. Este equipo desarrollo dos vehículos, un pickup que luego sería llamado Rastrojero y una rural a la que se le llamó Gauchita. Se proyectó un chasis en su parte delantera semejante al del Ford 37 rediseñandose la suspensión trasera y una carrocería parecida a las de los T.C. de la época por considerar que además de su simplicidad de construcción presentaba ventajas en su uso en caminos de barro. La caja se construyó en madera por simplicidad precio y velocidad de ejecución.
Los prototipos fueron presentados en los Salones de YPF en la Diagonal Norte en Bs.As. el 1º de mayo de 1952. Una vez que el vehículo fue ofrecido al público fue tan grande su aceptación que se decidió continuar la producción una vez terminada la serie de 2500 que se hizo aprovechando los tractores.
Se diseñó otro chasis con suspensión tipo Porsche y se adoptó un motor Diesel marca Borgward con la condición que se construyeran en el país. hecho que se cumplió ya ha partir de 1955 . Borgward también proveyó las cajas de velocidad ZF y los diferenciales. El Rastrojero era un vehículo utilitario adaptado para llevar cargas hasta de 500 kg. con operación sumamente económica. A partir de 1955 con el cambio de política a raíz del golpe militar de setiembre, la suerte del Rastrojero fue incierta pues si bien las sucesivas conducciones del ministerio de Aeronáutica y luego de Defensa en varias oportunidades intentaron terminar con su producción, los Directores y personal de la planta supieron defender su continuidad y así fue hasta el 22 de mayo de 1980 La evolución del Rastrojero se vió siempre frenada por los sucesivos intentos de liquidación que sufrió a lo largo de sus 28 azarosos años de vida, pero a pesar de ello su planta de poder evolucionó de un motor naftero de 42 hp hasta el gasolero de 68 hp desarrollo cuatro modelos básicos y un sedan 4 puertas especialmente diseñado para taxis, dos camiones frontales de cuatro y seis cilindros, microómnibus, ambulancias, 4x4 para uso militar y en el momento de su cese estaba muy avanzado un acuerdo con la fábrica Peugeot de Francia para desarrollar conjuntamente una nueva variante del cual ya circulaba un prototipo a partir de una evaluación que sobre dos Rastrojeros de producción normal hiciera en su planta de Mulhause y que merecieron solo dos observaciones menores en detalles de su instalación de frenos. Al cierre, la producción superaba las 12.000 unidades anuales y había un proyecto – demorado - para la erección de una nueva planta para producir 40.000 unidades en el mismo lapso.
En el año 1969 salió de la línea de producción el Rastrojero nº 50.000. El año 1954 se fabricaron 2.500 unidades llegando a un promedio de 4.000 ese año 69, y a 12.000 en 1979 último año de vida de la planta.Lamentablemente en pleno proceso de "reconstrucción nacional" (proceso que según algunos de sus enunciados se caracterizaba por rescatar los valores nacionales) se recibió el ultimatun indiscutible mediante el decreto 1448/80 del Poder Ejecutivo Nacional, por intervención directa del ministro Martínez de Hoz de cerrar definitivamente las Industria mecánicas del estado IME (lo que había quedado del antiguo IAME).
De todas maneras el Rastrojero fue una demostración de nuestra capacidad para crear un vehículo adaptado a las reales necesidades de nuestro país, utilizando nuestra propia tecnología, para llenar una franja de mercado importante y que aun a más de veinte años de haber cesado su producción mantiene su vigencia como lo demuestra la gran cantidad de unidades que circulan y sobre todo trabajan, muchas de ellas en excelente estado de conservación y que lo han convertido ya en un clásico.
2 comentarios:
Buenisimo el post. Mi viejo compro una Rastrojero '60 el año que naci y me contaban que saliamos los tres a dar una vuelta para dormirme cuando era bebe. Una Rastrojero igualita a las de las fotos.
Ojalá hoy tuvieramos la mitad de las cosas que hizo Perón, no hay duda que los muchachos han hecho un buen trabajo.
Por lo menos tenemos una guia de por donde deben pasar las cosas para recuperar lo perdido.
Un abrazo, Marcelo
Cuando yo era pibe a mi viejo le prestaban un rastrojo, frontalito, de esos con el motor en medio de los asientos, no te puedo explicar como me quedaba el ojete despues de una horita sentado sobre el capot caliente jajaja...
Fijate la foto del pocho manejando el Sport, decime que no se te revienta el pechito de emocion...
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